Or, le moteur diesel est 1 mythe : seuls ses points forts sont mis en exergue alors qu’une quantite non negligeable de defauts restent latents.
Sa surcote sur le marche de l’occasion entre autres montre que le marche n’est jamais bio, mais gonfle avec des stereotypes. Et tel tout mythe, une apogee est ineluctable. Le diesel entamerait-il une phase de declin ?
Lexus, rare marque ne proposant (plus) d’offre diesel au sein d’ sa gamme.
Un marche sature
Environ 60% des vehicules francais carburent au diesel et les ventes de vehicules diesels depassent les 70% de part de marche en 2012 apres des pointes avoisinant les 80% : la France tient un double record mondial regrettable. Pourtant ce type de motorisation degage nombre de defauts. Tout d’abord, par rapport i la conduite, bien que puissant au demarrage et en reprise du a son couple moteur plus puissant qu’une motorisation essence, le diesel emet un le peu rejouissant et se montre limite dans les tours. D’autres griefs au niveau de l’utilisation paraissent a attribuer au diesel, mais ces remarques seront Afin de la plupart masquees par le mythe dieseliste :
-« Notre diesel ne pollue pas » : il rejette certes moins de CO2, cependant l’ecart de consommation (et subsequemment d’emission de CO2) entre moteurs diesel et essence diminue, du fait que les constructeurs aient davantage investi en R&D via ce premier les moment passes. Maintenant arrive au seuil de maturite technologique, le diesel reste delaisse au niveau de la R&D au profit de l’essence, surtout chez Volkswagen tel le confirma son P-DG au cours d’une recente conference de presse. De surcroit, il ne faut omettre claque que le diesel rejette plethore de particules plus ou moins toxiques tel que le dioxyde d’azote. Un moteur qui ne se revele pas si « ecologique » en somme. Enfin, le raffinage du diesel pollue beaucoup davantage que celui de l’essence : son « bilan CO2? global (ndlr: du puir a la roue), argumentaire commercial de vendeurs de tapis, tombe des lors en desuetude.
-« Notre diesel reste plus fiable ». Option totalement factice ; le diesel possede une fiabilite equivalente aux motorisations essences tant sur la longevite que sur la qualite des pieces, ainsi, de surcroit, offre un cout a l’entretien equivalent voire superieur en dessous du seuil des 100.000 km. Seul le cout a l’usage se revele attrayant concernant le diesel, ainsi, ce du a une fiscalite avantageuse dont l’avenir parai®t compromis. Aucun avantage donc.
Car effectivement, le mythe dieseliste depasse la sphere de l’automobiliste : il constitue une affaire d’Etat. Mes constructeurs automobiles tricolores et nos gouvernements successifs ont incite l’emergence du diesel, afin d’acquerir votre avantage concurrentiel vis-a-vis des concurrents etrangers (avantage financier pour l’Etat). Les resultats commerciaux de les constructeurs nationaux montrent l’imperfection de cette strategie. Avec une telle politique, le marche pantalon completement desorganise et coute depuis son avenement, une fortune a l’Etat. Bonus-malus recemment (paroxysme de l’incoherence de une telle strategie), mais aussi importation massive de gazole face a une surcapacite d’essence pesant via la balance commerciale de de longues annees. Il ne faut oublier aussi que le raffinage du gazole apporte une pollution atmospherique beaucoup plus considerable que le raffinage de l’essence a quantite equivalentes. Desormais, la posture lobbyiste desavantageuse des constructeurs nationaux face a Total comme, couplee au deficit budgetaire francais, inverse la balance et incite le gouvernement a reequilibrer le tir en supprimant nos points forts fiscaux du diesel…sans des reverser sur les motorisations essences, hurle oblige. Au moment oi? l’industrie automobile francaise en pleine pi?te structurelle, ne va i?tre plus, nos dirigeants comprendront que le matraquage fiscal opere auparavant au nom en crise financiere conjoncturelle aura acheve le marche francais comme l’en atteste ce specialiste de BFM TV en mars dernier:
Reorientation des constructeurs francais
Situes dans une impasse conjoncturellement parlant, PSA et Renault reorientent leur strategie. http://www.datingmentor.org/fr/sites-de-rencontre-pour-animaux-de-compagnie/ Toyota paria dans l’hybride, strategie qui lui reussit mieux que le diesel pour les francais en lui conferant une image de professionnel via un marche de niche.
Renault parie pour le court terme dans le downsizing des moteurs essences qui consiste a reduire la cylindree des moteurs en fournissant 1 turbo pour pallier la perte de puissance. Tout comme PSA, le constructeur au losange developpe donc des moteurs trois cylindres i la place des quatre habituelles De sorte i diminuer la consommation des moteurs essences, Afin de un cout de production et consequemment un prix inferieur. Volkswagen detient une avance assez considerable concernant ce secteur des motorisations essences nouvelle generation avec notamment la coupure de deux des quatre cylindres Quand ces dernieres seront peu sollicitees : une telle strategie constitue l’une des raisons de le succes.
Sur le possible et long terme, PSA se lance au sein d’ l’hybrid-air, motorisation hybride essence fonctionnant avec une pompe a air a la place d’une motorisation electrique davantage onereuse. Renault s’engage au pari plus risque de l’electrique qui pourrait etre compromis du fera d’un reseau d’approvisionnement embryonnaire et couteux a mettre en place par l’Etat, en crise financiere, aussi si l’innovation apporterait croissance economique selon le cycle de Schumpeter pourtant si chers a nombre de bureaucrates.
Repartition des ventes de vehicules selon le type d’energie, 2012.
Quoi qu’il en soit, le diesel ne fait plus part des orientations R&D des constructeurs automobiles, etant arrive a un seuil de maturite, et cela signe le entree en phase de declin. Cela sera rattrape dans le court terme par nos motorisations essences, offrant identiques offres pour moins cher, et avec d’autres energies concernant le long terme. Surement via l’hydrogene, energie d’avenir Afin de laquelle les constructeurs francais detiennent votre triste retard en terme de R&D et des constructeurs d’outre-Rhin.